به گزارش اکو اقتصاد، در پی تشدید فشارها بر بنادر و آبراه‌های تجاری جنوب ایران، تهران برای استمرار صادرات نفت و واردات کالاهای اساسی،توجه خود را به مسیرهای جایگزین در حوزه دریای خزر معطوف کرده است.

در شرایطی که بنادر جنوبی ایران با محاصره دریایی از سوی ایالات متحده دست‌وپنجه نرم می‌کنند و تلاش‌های دیپلماتیک برای تنش‌زدایی و بازگشایی تنگه هرمز نتیجه‌ای در بر نداشته است، سواحل شمالی ایران  به‌عنوان یکی از گذرگاه‌های حیاتی برای برقراری ارتباط با بازارهای پیرامونی به شمار می‌رود.

با این وجود، به باور کارشناسان حوزه ترانزیت، تغییر جهت مبادلات تجاری به سمت خزر با محدودیت‌های محیطی و زیرساختی جدی مواجه است.

دریای خزر به‌عنوان بزرگ‌ترین پهنه آبی محصور در خشکی، میان پنج کشور ساحلی مشترک است و در سال‌های گذشته با پدیده نگران‌کننده پسروی و افت تراز آب روبه‌رو بوده است. بر اساس گزارش‌های برنامه محیط زیست سازمان ملل متحد، سطح آب ایندریاچه از دهه ۱۹۹۰ میلادی تاکنون حدود دو متر افت کرده و پیش‌بینی می‌شود تا پایان قرن حاضر بین ۸ تا ۲۱ متر دیگر نیزکاهش یابد.

مسئولان محیط‌زیست ایران نیز تأیید کرده‌اند که تراز آب در سال‌های اخیر سالانه بیش از ۲۰ سانتی‌متر کاهش یافتهاست؛ وضعیتی که کل مبادلات تجاری منطقه را تحت تأثیر قرارمی‌دهد. در همین زمینه، ظرفیت پهلوگیری شناورها در بنادر شمالی ایران به دلیل کاهش عمق آب از ۶ هزار تن به حدود ۴ هزار تن تنزل یافته و مواردی از به گل نشستن کشتی‌ها در مسیرهای منتهی به رود ولگای روسیه رخ داده است.

موانع زیرساختی و افق ترانزیت شمال

بخش اعظم تجارت دریایی ایران به صورت سنتی از مسیر جنوب انجام می‌شد، اما انسداد این مسیرها حجم قابل توجهی از مبادلات را به سوی بنادر خزر و پایانه‌های مرزی کشانده است.به گزارش الجزیره، این جابه‌جایی بار، فشار سنگینی بر مبادی زمینی وارد آورده به‌طوری‌که صف انتظار کامیون‌ها در برخی گمرکات به ۱۰ تا ۱۵ روز رسیده است.

البته تحلیلگران معتقدند این ترافیک سنگین صرفاً ناشی از انتقال بار نیست، بلکه ظرفیت محدود پایانه‌ها، کندی مراحل گمرکی، زیرساخت‌های جاده‌ای ناکافی و ورود مسافران زمینی در پی لغو پروازها نیز بر شدت این بحران افزوده است. از نظر شبکه ریلی نیز، اگرچه مسیرشرق خزر جریان ترانزیت به ترکمنستان، قزاقستان و چین را برقرار نگه داشته، اما پیوندهای ریلی با قفقاز جنوبی دهه‌هاست که قطع مانده است.

فعال‌سازی شاخه غربی کریدور شمال به جنوب، به احیای خطوط ریلی منطقه از جمله محور جلفا به نخجوان و تکمیل پروژه رشت به آستارا بستگی دارد و عدم اتصال یکپارچه ریلی، سرعت و حجم مبادلات را محدود ساخته است.

از سوی دیگر، ظرفیت فیزیکی بنادر شمالی فاصله معناداری با پایانه‌های جنوبی دارد. ظرفیت اسمی بنادر کل کشور حدود ۳۰۰ میلیون تن است که تنها ۳۰ میلیون تن از این رقم به حوزه شمال اختصاص دارد. هرچند سهم بنادر شمالی در تخلیه کالاهای اساسی  مانند نهاده‌های دامی و غلات از ۱۸ درصد به حدود ۳۰ درصد افزایش یافته است، اما شناورهای دریای خزر گنجایش محدودی دارند و ظرفیت حمل یک کشتی اقیانوس‌پیمای جنوب معادل ۲۰ شناور تجاری فعال در خزر برآورد می‌شود.

با این حال، نزدیکی بنادر گیلان و مازندران به مراکز پرجمعیت مصرف در مرکز کشور مانند تهران، اصفهان و اراک، هزینه‌های ترانزیت جاده‌ای را کاهش می‌دهد و ورودی محموله‌های کانتینری در اینمناطق طی ماه‌های اخیر رشد ۵۰ درصدی را ثبت کرده است.

علاوه بر چالش‌های لجستیکی، تمرکز بر محور شمال متضمن وابستگی مضاعف به شبکه حمل‌ونقل روسیه است که خود در میانه تنش‌ها و زیر بار تحریم‌های غربی قرار دارد. همچنین ساختار کالاهای صادراتی ایران پیچیدگی این تغییر مسیر را دوچندان می‌کند؛ عمده صادرات ارزآور کشور را محموله‌های سنگین فله نظیر مواد معدنی و فرآورده‌های هیدروکربوری تشکیل می‌دهند که کشورهای حاشیه خزر به دلیل برخورداری از منابع مشابه نیازیبه واردات آن‌ها ندارند.

در مقابل، بنادر خزر فاقد امکانات لازم برای جابه‌جایی انبوه چنین اقلامی هستند. بر همین اساس، هرچند مسیر خزر به تأمین نیازهای ضروری کوتاه‌مدت کمک می‌کند، اما ظرفیت‌های فعلی آن پاسخگوی ایفای نقشی هم‌وزن با بنادر جنوبی نخواهد بود.

منبع: دنیای اقتصاد